miércoles,1 diciembre 2021
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País europeo con mayor cuota del transporte por carretera

El diesel acecha al ferrocarril ahora que España se lanza a liberalizarlo para llevar pasajeros

Redacción
España. país europeo con mayor cuota del transporte por carretera, y por ello también de mayor dependencia del petróleo importado tras Italia, va a liberalizar a finales del 2020 el transporte alternativo por ferrocarril cuando la tecnología del diésel acecha de nuevo a este, aunque combinada como en el automóvil con híbridos de electricidad. Entre las empresas interesadas en esta liberalización destacan ACS, Comsa, Acciona, Ilsa, Arriva, y Globalia, Además de la francesa SNCF, Alstom, etc

Los oferentes del diésel indican que en Reino Unido, Alemania, Francia y otros muchos los trenes que circulanse impulsan con motores diésel, mientras en España  predominan la red de ferrocarriles electrificada, salvo excepciones contadas que ya tienen fecha de caducidadEso hace que el tren sea un medio de transporte que contamine mucho menos que el coche, aunque no podemos hablar de lo mismo en todas partes.

De ahí que MTU, un fabricante alemán, haya llevado la idea de los motores híbridos presentes en los coches a los motores para trenes. Su propuesta, vista en el pasado evento Bosch Connected World 2019, es presentada como un motor para ahorrar ruido, contaminación y combustible: al combinar la potencia de los dos motores, puede permitir que un tren gane 5 minutos de tiempo en recorridos de 72 kilómetros. Va según Xataca más allá de añadir un motor eléctrico al lado del diésel. El nombre del ingenio se llama MTU Hybrid PowerPack, e incorpora un conjunto de sensores y procesadores que pueden optimizar el consumo de energía de un tren dependiendo de varios factores. No se trata ya sólo de utilizar el motor híbrido para emitir menos gases contaminantes: se trata de utilizar todos los datos que recojan esos sensores y mezclarlos con las condiciones de un trayecto para que la emisión sea la mínima posible. Puro Internet of Things llevado a las locomotoras.

El transporte de mercancías, tanto nacional como internacional, así como el transporte internacional de viajeros, llevan ya unos años abiertos a la competencia. Pero el big bang del mercado se va a producir a finales del 2020, con la apertura del mercado nacional de transporte de pasajeros,, sometido en España al monopolio de Renfe como operadora y Adif en infraestructuras. Entre los posibles competidores se citan a ACS, Comsa, Acciona, Ilsa, Arriva, y Globalia, Además de la francesa SNCF, Alstom, etc . El Ministerio de Fomento y colegios de economistas resaltaron recientemente  el interés sin precedentes en liberalizar el ferrocarril, que cuenta actualmente con 460 millones de pasajeros-año y alcanza un interés por parte de empresas españolas y extranjeras "sin precedentes en otros lugares", según documentó un informe monográfico presentado por el Colegios de Economistas de Madrid y el Consejo general de Colegios de Economistas al dar las claves de la liberalización del transporte ferroviario de viajeros, sometido al monopolio de Renfe como operadora y Adif en infraestructuras.

La autoridad de Competencia se ha mostrado por ello también al acecho:dice que Renfe no debe sacar ventajas de su monopolio histórico tras diciembre de 2020 en un  estudio sobre la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril. El de mercancias lleva años liberalizado, aunque los resultados indican que en la presente década las alternativas a Renfe Mercancias apenas han logrado pasar de facturar 50 millones al año unos 110 millones, mientras Renfe ha mantenido su facturación en torno a los 225 millones. Y España según las estadísticas sigue siendo uno de los países desarrollados con menor tráfico internacional (poco más del 15%):

Sin embargo, en torno al negocio de las infraestructuras se mueven grandes intereses, y Competencia a finales de marzo pasado volvía a nunciar multas por formar tres cárteles para el reparto de concursos públicos de infraestructura ferroviaria de ADIF: Cobra, Elecnor, Siemens, Semi, Inabensa, Alstom, Cymi, Isolux, Electren, Comsa, Indra, Neopul, Telice, Eym y Citracc eran las empresas afectadas, con una suma total de  118 millones de euros. Los 14 directivos responsables han sido sancionados con 666.000 euros. En total, Competencia multó a 15 empresas y14 directivos y anunció que empezará a prohibir contratos públicos.

Ventajas atribuidas al diésel

La parte central del citado motor hídrido (excluyendo las baterías) caben en un espacio de 3,9 x 2,1 x 0,85 metros, aunque dependiendo del modelo puede ser más grande y ocupar 5 x 2,8 x 9,5 metros. Pesa de 4,5 a 6,5 toneladas, y la potencia que da la parte eléctrica es de 150 kW con un pico máximo de 270 kW con varias baterías de 30,6 kWh cada una y 370 Kg de peso.Dicen que, como las ciudades son núcleos de polución, el tren puede recurrir a utilizar sólo el motor híbrido cuando entre y salga de las grandes estaciones y así no empeorar la ya de por sí mala calidad del aire. Eso genera otra ventaja: los trenes dejan de hacer ruido en esas grandes ciudades. Usando sólo el motor eléctrico, el ruido de un tren híbrido puede recudirse en 21db. Interesante también para cuando el tren tenga que circular de noche en esas grandes ciudades, cerca de zonas residenciales.

La orografía del terreno también puede ser aprovechada. Cuando un tren diésel tiene que subir una cuesta, su motor se esfuerza y contamina más. Así que basándose en la localización y los datos precargados de una ruta, el tren híbrido puede pasar a utilizar sólo el motor eléctrico en la cuesta para así evitar esa emisión de gases extra durante la subida. Y en las bajadas el tren puede usar un freno regenerativo, cargando así sus baterías y ahorrando hasta un 25% del combustible usado en el motor diésel.En situaciones en las que el tren tiene que recuperar terreno debido a un retraso, el motor híbrido también puede acelerar más combinando la potencia de los dos motores y así ganar algo de tiempo. A nivel teórico, utilizando esta aceleración combinada se pueden ganar 5 minutos en un recorrido de 72 kilómetros.

Además, los trenes con motores híbridos pueden instalarse tanto en vías electrificadas como sin electrificar (o una combinación de las dos), ya que pueden depender o bien del motor eléctrico o bien del diésel dependiendo de lo que haya disponible. Si por ejemplo se circula por una vía no electrificada y las baterías se agotan, el tren siempre puede pasar a depender enteramente del motor diésel.

No obstante, queda casi año y medio para la liberalización del transporte ferroviario de pasajeros. Y una buena prueba de las dificultades de este proceso está en los sucesivos aplazamientos de la fecha de entrada en vigor de las normas de apertura del mercado y el camino recorrido desde las primeras normas comunitarias en materia de organización del sistema ferroviario o de interoperabilidad, hasta la aprobación del cuarto paquete ferroviario, según el citado informe de los economistas. Además, conviene recordar, que a partir del año próximo vamos a presenciar la competencia en los servicios comerciales dentro de los Estados miembros, pero todavía quedan años hasta que se abran a la competencia –en régimen de competencia por el mercado– los servicios catalogados como Obligaciones de Servicio Público.

En España, desde 2005, funcionan como empresas independientes ADIF, el administrador de la infraestructura, y RENFE, el operador ferroviario de referencia (1). Este proceso de desintegración vertical que se llevó a cabo en España y en algunos otros países de la Unión (2) ha venido siendo muy controvertido en el sentido de la posible pérdida de eficiencia por los problemas de coordinación que puede conllevar. Pero lo cierto es, que de cara al proceso de liberalización y los requerimientos de transparencia y neutralidad que son exigibles del administrador de la infraestructura, la separación de RENFE y ADIF es hoy una garantía para el éxito del proceso.

Nuestra Revista Economistas ha dedicado un número monográfico a la liberalización del transporte ferroviario de pasajeros, en el que ha tratado de ofrecer una visión de la liberalización desde las diferentes perspectivas que concurren en el proceso: la industria que fabrica el material rodante, los tecnólogos, los proveedores de servicios, los nuevos operadores, ADIF y RENFE, así como la opinión de expertos que están siguiendo el proceso desde diferentes instituciones.

A continuación pueden ver el video íntegro de la presentación del monográfico que tuvo lugar en nuestra sede el pasado 18 de junio y que contó con la presencia su coordinador, Julio Gómez-PomarChairman del IE Center for Transport.

El Internet de las Cosas se mete en las locomotoras
Sensor Via
Hasta ahora sólo hemos hablado de ventajas del MTU Hybrid que llegan gracias al uso inteligente de datos como los recorridos, los horarios, la hora del día, la ubicación en la ruta o la llegada/salida de estaciones. Pero los sensores y procesadores del motor abren la puerta a más optimizaciones.Si 
Esos sensores están directamente conectados al motor, y miden constantemente parámetros como la temperatura del aceite, el par motor o el estado de las baterías. Además, otros sensores y unidades de procesamiento anclados a las vías (y con certificación IP67 para aguantar las inclemencias del tiempo) también recogen datos como la vibración de los raíles a medida que pasan los trenes. 
El resultado: un sistema con el que se puede predecir cuándo una batería, un motor o una vía puede necesitar tareas de mantenimiento. Si una compañía sabe por anticipado cuándo hay más probabilidades de que sus trenes necesiten ser retirados de las vías para pasar al taller y necesitar una reparación concreta, se optimizan todos los recursos y se consigue que el personal esté más preparado ante eventualidades. Y eso significa también en motores que duran más de lo esperado y en un ahorro de dinero

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